21 сентября 2001 года пассажирский самолет Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял регулярный рейс из Москвы в Дубай. На борту находились 307 пассажиров и 15 членов экипажа.

В кабине сидел высококвалифицированный экипаж. Командир имел налёт 16 501 час, в том числе 6 080 часов на Ил-86. Второй пилот налетел 8 920 часов, из них 1 126 часов на этом типе самолёта. Также в состав входили бортинженер и штурман.

Сам полёт прошёл без происшествий, и лайнер начал заход на посадку в Дубае. На этом этапе командир инструктировал второго пилота о процедуре захода и посадки в аэропорту Дубая.

Во многих аэропортах действуют строгие правила шумового режима, требующие от самолётов выпускать шасси непосредственно перед касанием земли. Это снижает тягу двигателей и шум над жилыми районами. Выпуск шасси увеличивает сопротивление, что, в свою очередь, требует больше мощности двигателей и, соответственно, большего шума при снижении. В России требования к шуму менее жёсткие, и стандартные процедуры требуют выпуска шасси до установки механизации на посадочный режим.

На советских и российских самолётах предусмотрена система предупреждений: если сначала выпустить механизацию, а затем шасси, срабатывают как световые, так и звуковые сигналы. Эти сигналы громкие и могут отвлекать. Пилоты, часто летающие за границу, иногда отключают звуковые предупреждения, чтобы избежать ложных тревог.

При подготовке к посадке командир приказал отключить звуковую систему предупреждения до выпуска шасси. Бортинженер зачитал чек-лист, но отвечал на пункты сам, ошибочно полагая, что шасси уже выпущено. В это время командир и второй пилот, сосредоточенные на тренировке, не слушали чек-лист, нарушая стандартные процедуры. Никто не проверил фактическое положение шасси, а отключённая система предупреждения скрыла промах. В результате экипаж утратил ситуационную осведомлённость о состоянии шасси.

Самолёт коснулся ВПП почти без вертикальной перегрузки — но на брюхо. Он скользил по взлётно-посадочной полосе. Изначально экипаж не осознал, что шасси не выпущено. Они попытались задействовать реверсы тяги, а командир даже потребовал от второго пилота «отпустить тормоза».

Командир: Спойлеры. Командир: Реверс. Бортсистема: ПОЖАР, ПОЖАР. Штурман: 1500. Штурман: Скорость 230. Штурман: 220. Бортсистема: …ДВИГАТЕЛЬ ВТОРОЙ. Неизвестный: Заглушить его. Неизвестный: Он горит. Неизвестный: Он горит. Бортсистема: ПОЖАР НА САМОЛЁТЕ Ил-86. Неизвестный: Мы горим! Штурман: 170. Штурман: 160. Бортсистема: ПОЖАР НА САМОЛЁТЕ Ил-86. Неизвестный: Заглушить первый. Командир: Отпусти тормоза. Бортсистема: ДВИГАТЕЛЬ ПЕРВЫЙ. Штурман: 120, 130. Командир: Выключить реверс. Бортсистема: ДВИГАТЕЛЬ ПЕРВЫЙ. Неизвестный: Выключи реверс. Неизвестный: Проверь. Командир: Включить все противопожарные системы. Бортсистема: ДВИГАТЕЛЬ ЧЕТВЁРТЫЙ. Неизвестный: Давай, давай. Бортсистема: ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНЫ. Бортсистема: ПРОВЕРЬ ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. Командир: Отпусти тормоза! Почему застрял? Бортсистема: ПОЛНАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ ГИДРАВЛИКИ.

То, что самолёт сел на брюхо, первая стюардесса заметила из-за пожаров в двигателях. Загорелось и заднее грузовое отделение. После остановки самолёта аварийно-спасательные службы аэропорта быстро потушили огонь, и все пассажиры и члены экипажа были эвакуированы без травм.

Позднее стало известно, что четыре члена экипажа немедленно лишились лицензий после посадки. «Аэрофлот» уволил заместителя командира части, командира Ил-86 и командира Ил-86. Авиакомпенсация также выплатила пассажирам компенсацию за утерянный багаж по 20 долларов за килограмм и выплатила аэропорту Дубая около 10 миллионов долларов за 13-часовое закрытие ВПП во время эвакуации самолёта на отстойную площадку.

Самолёт получил тяжёлые повреждения конструкции и двигателей. Передние панели переднего лонжерона левого крыла были деформированы, носовая часть крыла у третьей двигательной pylons обгорела, а несколько панелей крыла пострадали от огня. Ил-86 списали и в итоге затопили в Персидском заливе, где он позже стал местом для тренировок любителей дайвинга.